Chiunque può presentare osservazioni entro il 16 ottobre 2022.
Il costo dell’opera è di 146,7 milioni di euro per circa 7 km alla “modica” cifra di 21 milioni di euro a km.
La prima questione che salta agli occhi è il posizionamento del tracciato quasi completamente nelle aree a rischio di esondazione del Fiume Tordino (in larga parte rischio “basso”, per un tratto a rischio “medio” e per un tratto in rischio “elevato”, su cui si passerebbe in viadotto). Certo, guardando agli innumerevoli problemi idrogeologici che ha avuto il tratto realizzato a monte Teramo-Mosciano queste premesse non ci fanno ben sperare.
Vi è da dire che ANAS presenta una relazione idraulica per sostenere che la strada non avrà problemi e non li causerà a valle modificando il regime delle acque.
Il problema è che ANAS, facendo riferimento a norme del 2008, calcola le aree a rischio e le interazione tra strada e acqua tenendo conto delle portate delle piene con tempo di ritorno di 200 anni (cioè la portata massima che si ha in 200 anni sulla base dei dati pregressi).
“Basta guardare a quanto accaduto nelle Marche due giorni or sono o l’anno scorso in Germania a scala più vasta per capire che questi parametri, fondati sui rilievi del passato, non sono più coerenti con la rapida evoluzione del clima determinata dal riscaldamento globale”, fa notare il Forum H2O, “I fenomeni sono molto più intensi per cui le piene che prima avevano bassissime probabilità di accadimento (quelle cinquecentenarie, cioè quelle che prima capitavano una volta ogni 500 anni, o millenarie, una volta ogni 1000 anni) sono diventate molto più probabili. Pertanto a nostro avviso sarebbe più opportuno rivedere questi calcoli prevedendo eventi di piena più rilevanti.
“In generale poi non possiamo non notare che la spesa sia enorme rispetto alle tantissime priorità che abbiamo sul territorio: ci pare arrivato il tempo di sfatare questo mito dell’opera stradale a tutti i costi, in questo caso ben 146 milioni di euro per guadagnare al massimo qualche minuto di tempo di percorrenza. Tutto ciò quando la rete idrica è un colabrodo, gli ospedali e le scuole sono in larga parte malandati con performance energetiche spesso ridicole tanto da far diventare insostenibili i costi per illuminazione e riscaldamento, il trasporto pubblico è ridotto ai minimi termini, la rete stradale secondaria esistente ridotta a mulattiere con frane e buche.
Crediamo che una riflessione in questo senso vada fatta in termini di costi-benefici e di verifica delle reali priorità su cui dovrebbero essere spesi i fondi pubblici, anche rispetto all’ennesimo investimento che favorisce il traffico su gomma con le relative emissioni. Non a caso la Commissione europea ha preteso dall’Italia l’esclusione di nuove strade dal PNRR per destinare le risorse a interventi realmente sostenibili come ferrovie, ciclabili, risanamento degli edifici ecc. Magari si potrebbe intanto pensare a un intervento di fluidificazione molto meno costoso e rapido sulla strozzatura dell’innesto sulla SS.16 dove si formano code risolvendo il quale già si guadagnerebbe molto”.
L’intervento prevede poi un pesante consumo di suolo fertile, in una delle ultime aree planiziali meglio vocate per l’agricoltura non ancora stravolta da strade ed edifici. ISPRA, massimo organo scientifico dello Stato, continua a richiamare inutilmente cittadini e decisori sull’emergenza della perdita permanente di suolo fertile a causa della cementificazione.
“Crediamo che un ripensamento collettivo delle priorità prendendo atto delle cause della crisi climatica ed ecosistemica nonché di quella economica e sociale sarebbe un segno di civiltà”.