agendo di fatto in ottemperanza a quanto stabilito dall’art. 1, comma 183 della Legge di stabilità 2013 (Legge n. 228 del 24/12/2012) riguardo alla vulnerabilità delle strutture a seguito del terremoto del 6 aprile 2009, avendo predisposto tutte le azioni necessarie ad assicurare la sicurezza dell’infrastruttura.
Il progetto approvato dalla Regione Abruzzo è il prodotto di una complessa attività che si è conclusa solo dopo aver eliminato le irrisolvibili criticità evidenziate lo sorso luglio in relazione alle prime proposte analizzate e grazie all’esaltazione di elementi di valore quali:
1. contenimento degli aumenti tariffari entro una soglia pari o inferiore al 2% rispetto alla tariffa di riferimento attuale;
2. tutela dei giacimenti ambientali presenti nell’area interessata dall’opera, senza che siano diminuiti nella bellezza e consistenza idrica;
3. fare in modo che i lavori siano eseguiti in condizioni di sicurezza, senza incidenti e senza morti, evitando che i cantieri impediscano la percorribilità dell’infrastruttura e riducano la sicurezza stradale;
4. necessità del mantenimento della situazione attuale sul piano della vicinanza, comodità e velocità degli accessi autostradali per i Comuni serviti, con riferimento all’infrastruttura trasportistica di cui si scrive’.
Lo afferma Camillo D’Alessandro, consigliere delegato ai Trasporti.
‘Il progetto non prevede l’eliminazione del casello di Bussi-Popoli, anzi serve ulteriori otto comuni nella Valle Subequana con il nuovo casello tra le località di Castel di Ieri e Castelvecchio Subequo.
Fornisce inoltre maggiori garanzie per la comodità e sostenibilità a favore delle comunità locali in merito alle scelte progettuali esaminate per la variante proposta nell’area di Sulmona e nella Valle Peligna, e non pone alcuna penalizzazione in termini di allungamento dei tempi di percorrenza tra la Valle Peligna e la capitale.
Quanto alle faglie sismiche che corrono in corrispondenza di alcuni tratti del nuovo tracciato, è illuminante la nota tecnica rilasciata in merito dal prof. Giuseppe Cantisani, docente di “Progetto e costruzione di strade” all’università La Sapienza di Roma nonché esperto del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed esperto della Commissione permanente per le gallerie stradali:
nel sottolineare “la minore vulnerabilità sismica delle opere in sotterraneo (gallerie) rispetto a quelle in elevazione (ponti e viadotti)”, Cantisani osserva come “la casistica riguardante i danneggiamenti delle gallerie causati dagli eventi sismici risulti assolutamente incomparabile con quella delle strutture in elevazione” e che “il rischio di danneggiamento delle opere in sotterraneo, in caso di sisma, risulta estremamente ridotto rispetto a quello delle opere in elevazione”. Di conseguenza è “fortemente indicata un’impostazione progettuale delle infrastrutture che prediliga, per il superamento degli ostacoli naturali nel territorio, la maggiore incidenza delle gallerie rispetto ai ponti e ai viadotti. Tale strategia appare addirittura necessaria, in termini obiettivi, qualora si persegua un abbattimento globale del livello di esposizione delle infrastrutture al rischio sismico”.
La conclusione della nota è cristallina: “Siffatta necessità si evidenzia ancor più nel caso si attraversino aree, chiaramente individuate da Organismi governativi, a elevato rischio sismico, come in effetti risultano quelle interessate dal tracciato delle autostrade A24 e A25”. Dunque la presenza di più tratti in galleria rispetto a quelli sui viadotti che caratterizza il nuovo tracciato è sinonimo di maggior sicurezza’, chiosa D’Alessandro.